RadLE

In Leipzig fehlt es an Öffentlichkeitsarbeit für das Radfahren — das war ein wesentliches Ergebnis des BYPAD-Prozesses im vergangenen Jahr. Nun ist es ja nicht so, dass gar nichts in dieser Richtung stattfindet. Nur eben nicht sehr viel. Eine der wenigen Aktionen, die von der Stadt (mit-)organisiert werden, ist das Stadtradeln. Das findet bundesweit statt und richtet sich vor allem, aber nicht nur, an die Kommunalpolitiker. Sie sollen Vorbild in Sachen Klimaschutz sein.

Das Stadtradeln ist dabei als Wettbewerb angelegt: Welche Stadt schafft es, die meisten Radkilometer zu erstrampeln? Welches Kommunalparlament ist am fahrrad-aktivsten?

Mitmachen kann dabei jeder: Einfach auf www.stadtradeln.de anmelden, eines der (momentan) 30 Teams aussuchen und dann regelmäßig die zurückgelegten Kilometer eintragen.

Einen ausführlichen Bericht über den Auftakt zum Stadtradeln gibt es bei der L-IZ.

Zwischen dem StuRa und dem Oberbürgermeister hat sich inzwischen ein kleiner, öffentlicher Briefwechsel entwickelt. Grundlage ist der Offene Brief zum Radverkehr in Leipzig, der auf Initiative des StuRa im vergangenen Oktober an den Stadtrat übergeben wurde. Auf der StuRa-Seite können alle bisherigen Briefe nachgelesen werden.

Das aktuellste Schreiben des Oberbürgermeisters (PDF, 1,3 MB) hat es dabei in sich, behauptet er doch, die Stadt habe sich in der Regel an die StVO-Novelle von 1997 gehalten:

Mit der StVO Novelle 1997 haben sich Festlegungen zu den Führungsformen des Radverkehrs zwar gelockert, es waren aber dennoch bindende Einsatzkriterien genannt, die von der Verwaltung, sowohl bei der Auswahl der geeigneten Führungsform als auch bei der Festlegung der Benutzungspflicht, in aller Regel eingehalten wurden. Erst mit der StVO 2009 und deren Verwaltungsvorschrift sind umfassendere Möglichkeiten gegeben, zum Radweg alternative Radverkehrs-Führungsformen auch im breiteren Rahmen einzusetzen.

Das ist in dieser Form eine glatte Lüge. Schon die StVO-Novelle von 1997 sah vor, dass eine Benutzungpflicht für einen Radweg nur in Ausnahmefällen angeordnet werden soll. Außerdem wurden klare Mindestanforderungen an benutzungspflichtige Radwege eingeführt. Beides hat die Stadt konsequent missachtet: Benutzungspflichten sind bei Leipzigs Radwegen die Regel, nicht die Ausnahme. Noch immer gibt es zahlreiche Radwege, welche die (2009 übrigens kaum geänderten) Mindestanforderungen VwV-StVO nicht erfüllen, zum Beispiel in der Prager Straße oder in der Merseburger oder oder oder. Teilweise wurden solche miese Radwege sogar neu gebaut, siehe Ranstädter Steinweg. Die Regelungen der StVO-Novelle von 1997 sind also mitnichten eingehalten wurden.

Es stimmt zwar, dass die StVO-Änderung im vergangenen Jahr mehr Auswahl bei den Führungsformen lässt, denn Radstreifen sind jetzt auch an vielbefahrenen Straßen erlaubt. Die Frage, ob eine Benutzungspflicht angeordnet werden darf, wird davon aber überhaupt nicht berührt – und in dieser Hinsicht hat sich mit der aktuellsten Änderung auch nichts geändert, denn auch den Grundsatz, dass Benutzungspflichten nur dort erlaubt sind, wo es eine besondere örtliche Gefahrenlage gibt, gab es schon 1997.

Deutlich wird, dass für den Oberbürgermeister Mischverkehr keine Führungsform für den Radverkehr ist – obwohl das laut StVO der Normalfall sein sollte.

Hinsichtlich der Radwegbenutzungspflicht kann ich Ihnen versichern, dass die systematische Überprüfung mit Unterstützung der Arbeitsgruppe Radverkehr, in der auch der ADFC mitarbeitet, zurzeit vorbereitet wird. … Erste Ergebnisse der Überprüfung könnten in Abhängigkeit von den dafür zur Verfügung stehenden Mitteln mit der Beginn der Radfahrsaison 2010 wirksam werden.

Diese Äußerung ist schon nahezu unerträglich. Da ignoriert die Stadt mehr als zehn Jahre lang geltendes Recht und nimmt erst eine StVO-Änderung an anderen Punkten zum Anlass, endlich etwas zu tun – und braucht dann immer noch über ein Jahr, denn die StVO-Novelle kam im vergangenen September nicht vom Himmel gefallen, sie war lange vorher im Bundesrat diskutiert und angekündigt worden.

Auch beim Thema gemeinsame Geh- und Radwege sollte der Oberbürgermeister einen Blick in die geltende Verwaltungsvorschrift werfen.

Die Berücksichtigung der Interessen der Radfahrer erfolgt in Leipzig gleichberechtigt mit denen aller anderen Verkehrsteilnehmer und der Anlieger. Selbstverständlich ist jedoch das Ergebnis in einem Abwägungsprozess immer ein Kompromiss. Beispielsweise gibt es unter Beachtung der auch vom StuRa anerkannten Inhomogenität der radfahrenden Verkehrsteilnehmer durchaus auch Einsatzkriterien für gemeinsame Geh-/Radwege, so dass eine allgemeine Ablehnung dieser Führung nicht geteilt werden kann.

Denn laut VwV-StVO sollen (benutzungspflichtige) gemeinsame Geh- und Radwege innerorts möglichst nicht angeordnet werden. Sie sind gerade wegen der Inhomogenität der Radfahrer – sehr viele sind deutlich schneller als der Fußverkehr – ein enormes Ärgernis, und zwar für alle Verkehrsteilnehmer.

Noch ein Schmankerl:

Die Ausweisung des Promenadenringes mit Mindestgeschwindigkeit 40 km/h ist ein Relikt im Zusammenhang mit der gerätetechnischen Ausrüstung für dessen lichtzeichengeregelte Knotenpunkte. Die in den letzten Jahren erfolgte Nachrüstung der Gerätetechnik und Einbeziehung des Radverkehrs in die Signalisierung und Knotenpunktgestaltung erlaubt es inzwischen, diesen Sachverhalt auf den Prüfstand zu stellen und durch eine sichere Lösung für alle Verkehrsteilnehmer zu ersetzen.

Ach, und in Leipzig werden Relikte besonders gerne gehegt und gepflegt, auch wenn sie gegen geltendes Recht verstoßen? Auch die Mindestgeschwindigkeit auf dem Ring war schon vor 2009 rechtswidrig angeordnet, wenn auch nicht so offensichtlich rechtswidrig wie nach der letzten StVO-Änderung. Und nebenbei bemerkt: Räumzeiten auf Kreuzungen sind kein ausreichender Grund für Verkehrsbeschränkungen.

Nach all dem Spaß, bin ich mir nicht sicher, ob das folgenden Angebot etwas bringen kann:

Einige der angesprochenen Themen sind grundsätzlicher Natur, während andere Fragestellungen sehr detaillierte Themen betreffen. Auch hier wieder ohne einer Beantwortung Ihres Schreibens vom Oktober 2009 durch die Stadträte und Fraktionen vorgreifen zu wollen, möchte ich vorschlagen, das Thema “Radverkehr in Leipzig” mit all seinen Facetten im Gesamtkontext des Verkehrsgeschehens in Leipzig zu betrachten und an einem “Runden Tisch Verkehr” zu diskutieren. Eine solche Veranstaltung könnte im ersten Halbjahr 2010 durchgeführt werden.

Denn solange die Stadtverwaltung weiter die real vorhandene Straßenverkehrsordnung missachtet (oder von mir aus missversteht) und unter Radverkehrsförderung nur den Bau von Radwegen, wird mit denen nicht konstruktiv zu reden sein.

Mensch, wie ich koche…

Noch in diesem Jahr soll der Stadtrat ein neues Handlungskonzept für den Radverkehr beschließen. Das muss natürlich erst mal geschrieben werden — und die Stadtverwaltung scheint ihre Bürger dabei einbeziehen zu wollen. Für Montag (22.02.) ist deswegen in der Volkshochschule eine Diskussionsveranstaltung geplant. Referent ist Torben Heinemann, Abteilungsleiter Generelle Planung im Verkehrs- und Tiefbauamt. Beginn ist um 18 Uhr im Raum 301 der VHS, Löhrstraße 3-7.

Mehr als 1.000 Menschen haben den Offenen Brief zum Radfahren in Leipzig unterschrieben. Am 28. Oktober hatte ihn – stellvertretend, denn der Brief ist an die Stadträte adressiert – Bürgermeister Andreas Müller entgegen genommen.

Jetzt hat Oberbürgermeister Burkhard Jung eine Antwort geschrieben (PDF, 273 kB).

Einzelne Punkte dieser Antwort will ich ein wenig kommentieren.

ADFC-Mitglied Harald Lindner hat bei der Stadt beantragt, die Tempo-40-Mindestgeschwindigkeiten auf dem Innenstadt-Ring aufzuheben. Hintergrund ist eine Änderung der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, nach der solche Mindestgeschwindigkeiten innerorts nicht mehr angeordnet werden dürfen.

Doch warum engagiert sich ausgerechnet ein Fahrradclub gegen die blauen 40-Schilder? Antworten auf diese und weitere Fragen soll es heute Abend bei einer Diskussionsrunde im ADFC-Laden geben. Der genaue Termin ist heute, 24.11.09, 18 Uhr, im ADFC-Laden in der Grünewaldstraße 19.

“Wir sind der Verkehr” heißt es morgen um 15:30 Uhr am Connewitzer Kreuz (vor dem Werk II). Die Fahrradaktionsgruppe Leipzig lädt ein, für ein fahrradfreundlicheres Leipzig zu demonstrieren. Für 16:00 Uhr ist eine Kundgebung auf dem Leuschnerplatz geplant und gegen 17:00 Uhr soll vor dem Neuen Rathaus dem Leipzig Stadtrat ein Offener Brief übergeben werden. Der kann übrigens auch online unterzeichnet werden.

Kostenlose Fahrradnutzung zur Demo

Der Fahrradverleiher nextbike stellt für die Demo alle seine Leipziger Fahrräder zur kostenlosen Nutzung zur Verfügung. Um bis zu vier Fahrräder kostenlos zu nutzen, muss zuvor eine Registrierung erfolgen, wenn man noch kein nextbike-Kunde ist. Die Räder kann man dann wie alle anderen nextbikes ausleihen. Am Connewitzer Kreuz und am Leuschnerplatz will die Firma morgen 20 zusätzliche Räder abstellen. “Zurückgeben” kann man die Räder dort, wo man sie ausgeliehen hat, oder am Neuen Rathaus.

Gemeinsame Pressemitteilung von Ökolöwe, Verkehrsclub Deutschland, Referat für Nachhaltige Mobilität des StudenInnenRat, FUSS e.V. und ADFC Leipzig:

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club Leipzig nimmt einen neuen Anlauf, die 40 km/h-Mindestgeschwindigkeit auf dem Ring aufheben zu lassen – diesmal gemeinsam mit anderen im Verkehrsbereich agierenden Verbänden und Initiativen. Hintergrund ist eine Änderung der Verwal­tungsvorschrift zur Straßen­verkehrsordnung, die am ersten September in Kraft getreten ist. Demnach dürfen solche Mindest­geschwindigkeiten innerorts nicht mehr angeordnet werden. Der Leipziger Harald Lindner hat deswegen beantragt, die Verkehrs­regelung auf dem Ring unter Beachtung der neuen Rechtslage zu überprüfen. Der ADFC selbst kann solche Anträge als juristische Person nicht stellen.

„Die momentane Beschilderung verleitet Autofahrer geradezu, viel zu schnell zu fahren“, sagt der Antragsteller Harald Lindner. „Dadurch wird der Ring erst zu der Gefahrenquelle, vor der die Mindestgeschwindigkeit angeblich schützen soll. Davon sind ganz besonders all jene betroffen, die den Ring zu Fuß oder per Rad queren wollen.“

Der ADFC Leipzig setzt sich gemäß seiner Satzung für die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer ein. Deswegen spricht sich der Verein schon seit Jahren gegen die vorgeschriebene Mindestge­schwindig­keit auf dem Ring aus. Dazu Leipzigs ADFC-Vorsitzender Ulrich Patzer: „Die Tempo-40-Schilder sind eine anachronistische „Altlast“ aus DDR-Zeiten, die nicht nur wegen der daraus resultierenden Verkehrs­sicherheitsdefizite, son­dern auch aus Lärm- und Umweltschutzgründen endlich beendet gehört“.

Werden die blauen 40-Schilder abgeschraubt, dürfen auch Radfahrer auf einigen Ringabschnitten fahren. „Das ist nicht unser Hauptanliegen“, sagt Ulrich Patzer. Die meisten Radfahrer würden dort wegen der vielen Autos gar nicht fahren wollen. „Grundsätzlich müssen Autofahrer aber überall mit langsameren Verkehrsteilnehmern rechnen. Und gerade zu Rad­fahrern ist beim Überholen ein deutlicher Seitenabstand vorgeschrieben.“

Wichtig ist es den Verkehrsinitiativen, dass die Stadt die Tempo-40-Schilder nicht nur einfach abschraubt. Die Autofahrer müssten darüber informiert werden, dass der Ring keine behördlich geförderte Schnell­fahr­strecke ist, z. B. mit Hinweisschildern, Faltblättern und Artikeln im Amtsblatt.

Als ihren Beitrag zu der erforderlichen Öffentlichkeitsarbeit laden die Verbände die LeipzigerInnen zu einem Dialog über dieses Thema ein, und zwar am Dienstag, 24.11.09, 18 Uhr, in den ADFC-Laden in der Grünewaldstraße 19.

Unter dem Motto “Wir sind der Verkehr” sollen sich am Mittwoch kommender Woche (28.10.) möglichst viele Menschen für ein fahrradfreundlicheres Leipzig einsetzen. Zu der Fahrraddemo hat die auf Initiative des Uni-StuRas tätige Fahrradaktionsgruppe aufgerufen. An ihr sind neben dem StuRa-Referat für nachhaltige Mobilität unter anderem der VCD, der Ökolöwe und die Greenpeace-Gruppe Leipzig beteiligt.

Die Demo beginnt um 15:30 Uhr am Connewitzer Kreuz vor dem Werk II. Für 16:00 Uhr ist eine Kundgebung auf dem Leuschnerplatz geplant und gegen 17:00 Uhr soll vor dem Neuen Rathaus dem Leipzig Stadtrat ein Offener Brief übergeben werden:

Offener Brief an den Leipziger Stadtrat:

Sehr geehrte Abgeordnete des Leipziger Stadtrats,

FahrradfahrerInnen sind ein wichtiger und unübersehbarer Teil des täglichen Verkehrs in Leipzig. Zum einen gibt es in der Stadt bereits eine große Gruppe Menschen, die das Fahrrad regelmäßig nutzen, zum anderen gibt es zahlreiche Gründe, die dafür sprechen, das Fahrrad für noch mehr Menschen attraktiv zu machen: Das Fahrrad ist neben den eigenen Füßen das ökologischste Fortbewegungsmittel, es trägt zum Umwelt- und Klimaschutz bei und sollte daher als wichtiger Aspekt zur Erreichung lokaler und bundesweiter Klimaziele wahrgenommen werden. Darüber hinaus ist das Fahrrad platzsparender, leiser und verursacht wesentlich geringere Kosten für die Allgemeinheit als das Auto. Das Gefahrenpotential, das von einem/r FahrradfahrerIn ausgeht, ist zudem wesentlich kleiner als das einer/s motorisierten MitbürgerIn. Damit trägt die Benutzung eines Fahrrades in hohem Maße zu einem lebenswerten Leipzig bei.

Trotz all dieser Vorteile, die der Radverkehr für die Stadt und alle hier lebenden Menschen hat, werden FahrradfahrerInnen im Straßenverkehr häufig gegenüber AutofahrerInnen benachteiligt. Wir fordern deshalb:

1. Langfristig die vollständige Gleichstellung von FahrradfahrerInnen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr in Leipzig. Hierfür muss ein umfassendes Radfahrkonzept für die Stadt Leipzig erstellt und umgesetzt werden.
2. Kurzfristig die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für FahrradfahrerInnen, was Sicherheit, Fahrkomfort und direkte Erreichbarkeit angeht. Zur Verbesserung der Gesamtsituation schlagen wir die sofortige Umsetzung folgender Maßnahmen vor:
   1. Die Umwandlung der Karl-Liebknecht-Straße und des Peterssteinwegs in eine Fahrradstraße mit eingeschränkter Zufahrt für Kraftfahrzeuge. Verzicht auf Park- und Haltemöglichkeiten für Kraftfahrzeuge
   2. Die vollständige Aufhebung des Fahrradverbots in der Innenstadt oder die explizite Ausschilderung von äquivalenten Ausweichrouten speziell für FahrradfahrerInnen, z.B. in Form von Fahrradstraßen
   3. Schaffung eines durchgehenden Fahrradrings auf beiden Seiten des Innenstadtrings
   4. Einrichtung eines beidseitigen Fahrradstreifens auf der Käthe-Kollwitz-Straße, dafür konsequente Einschränkung des Motorisierten Individualverkehrs auf einen Fahrstreifen pro Richtung
   5. Kennzeichnung des jeweils rechten Park- und Fahrstreifens in einen Radfahrstreifen auf der Jahnallee zwischen Leibnizstraße und Waldplatz (innere Jahnallee)
   6. Schnelle Umsetzung des Umbaus und damit der Schaffung eines Radfahrstreifens auf der gesamten Länge der Könneritzstraße, dafür konsequente Beschränkung des Autoverkehrs auf einen Fahrstreifen und Verzicht auf seitliche Park- und Haltemöglichkeiten
   7. Öffnung der Nürnberger Straße für Fahrräder in Gegenrichtung sowie die Schaffung beidseitiger Fahrradstreifen
   8. Schaffung einer sicheren Querungsmöglichkeit, zum Beispiel durch eine Lichtsignalanlage an der Ecke Harkortstraße/Beethovenstraße für FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen sowie Öffnung der Straße des 17. Juni in Gegenrichtung für RadfahrerInnen
   9. Einrichtung eines beidseitigen Fahrradstreifens auf der gesamten Länge der Harkortstraße, dafür konsequente Beschränkung des Autoverkehrs auf einen Fahrstreifen pro Richtung
   10. Schaffung eines beidseitigen Radfahrstreifens auf der Arthur-Hoffmann-Straße, dafür konsequente Beschränkung des Autoverkehrs auf einen Fahrstreifen pro Fahrtrichtung
3. Die Einführung eines eigenen Titels im städtischen Haushalt für die Förderung des Radverkehrs. Der Anteil dieses Titels an den Gesamtausgaben im Bereich Verkehr soll dem Anteil der FahrradfahrerInnen (14,4 %) am gesamten Verkehrsaufkommen in Leipzig entsprechen. Davon soll die Hälfte für eigenständige Radverkehrsanlagen, Abstellplätze, die Instandsetzung von bestehenden Radwegen, Öffentlichkeitsarbeit pro Rad und Wegweisung aufgewendet werden.
4. Der Leipziger Stadtrat soll sich für eine Änderung der Straßenverkehrsordnung einsetzen, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf allen Straßen innerhalb des Stadtgebiets auf 30 km/h gesenkt werden darf.

Mit freundlichen Grüßen,
Leipziger FahrradfahrerInnen

Der Brief kann von jedem online unterzeichnet werden.

Mein Senf zu den Forderungen: Die Punkte 1 und 4 kann ich ohne Einschränkungen unterschreiben. Mit Punkt 3 habe ich etwas Bauchschmerzen, weil dennoch einiges an Geld für (prinzipiell) gefährliche Radwege übrig bleibt. Und zu Punkt 2: Weshalb ich nichts von Radstreifen halte, habe ich ja gerade erst geschrieben. Immerhin gehen die Forderungen soweit, die Umwandlung kompletter Fahrstreifen zu fordern – so umgesetzt, hätten die Radstreifen wenigstens eine angemessene Breite. Allein: Ich glaube nicht an Wunder…

Dennoch lohnt die Unterzeichnung, um zu unterstreichen, dass die Prioritäten in Leipzigs Verkehrspolitik anders gesetzt werden müssen. Immerhin wird die Mehrzahl der Wege in Leipzig nicht mit Autos zurückgelegt, sondern zu Fuß, per Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Wie schon zur Kommunal- und Landtagswahl soll es auch zur Bundestagswahl am Sonntag eine kurze Wahlprogramm-Analyse mit Blick auf die Radverkehrspolitik geben. Betrachtet habe ich dabei die im Bundestag vertretenen Parteien.

Fazit vorab: Während CDU/CSU und FDP Verkehr anscheinend vor allem als Autoverkehr sehen, sprechen sich SPD, Linke und Grüne für mehr Radverkehr aus. Wie es genau dazu kommen soll, bleibt aber ziemlich unkonkret. Am konkretesten sind da noch die Grünen mit ihrer Forderung nach mehr Tempo 30 in Ortschaften. In der Hinsicht kann ich persönlich die Grünen auch am ehesten empfehlen, aber als Mitglied bin ich etwas befangen

Die Stadt hat die ersten Ergebnisse der Verkehrsstudie “SrV 2008” für Leipzig vorgestellt. Demnach liegt der Radverkehrsanteil in Leipzig bei 14,4 Prozent – vor fünf Jahren lag er noch zwei Prozentpunkte darunter. Deutlicher ist der Rückgang des Autoverkehrs: Sein Anteil sank von 44,0 auf 39,5 Prozent. Erstmal seit der Wende stieg auch wieder der Anteil der Wege, die zu Fuß oder mit Bus und Bahn zurückgelegt wurden. Der Umweltverbund scheint also auf dem Vormarsch – ein gutes Zeichen in Richtung lebenswerte(re) Stadt.

Hauptgrund für diese Entwicklung ist die Re-Urbanisierung, berichtet die L-IZ, also dass immer mehr Menschen ins Stadtzentrum und nicht auf die grüne Wiese ziehen. Das macht einen Verzicht aufs Auto leichter, weil sich viele Wege sowieso schneller ohne erledigen lassen. Sicher dürften auch die gestiegenen Benzinpreise eine gewisse Rolle gespielt haben.

Ein “weiter so” in der Verkehrspolitik der Stadt wäre aber dennoch fatal: Sie setzt noch immer viel zu sehr auf große Straßenneu- und ausbauten. Damit wird aber eher die Attraktivität des motorisierten Verkehrs gesteigert. Auch die Forderung nach mehr Radwegen ist kontraproduktiv, denn auch sie beschleunigen den Kfz-Verkehr und bürden Radfahrern zusätzliche Gefahren auf. Der Radverkehrsanteil lässt sich mit Öffentlichkeitsarbeit viel effektiver steigern.

Das ist das Fazit meiner Sichtung der Landtagswahlprogramme von CDU, Die Linke, SPD, FDP und Grünen zum Thema (Rad-)Verkehr.

CDU
Die CDU will u. a. zahlreiche neue Straßen bauen – das ist bedenklich, denn mehr Straßen bedeuten immer auch mehr Verkehr. Viel problematischer aber:

Konkret werden wir … das straßenbegleitende Radwegenetz weiter ausbauen

Die CDU hat also noch nicht mitbekommen, dass straßenbegleitende Radwege die Sicherheit von Radfahrern nicht erhöhen, sondern eher senken – oder es ist ihr schlicht egal. Aber soviel Menschenfeindlichkeit möchte ich niemandem unterstellen.

Die Linke
…ist der Meinung, dass ein Umdenken in der Verkehrspolitik nötig ist.

Deshalb geben wir der Förderung und dem Ausbau des öffentlichen Personen- und Güterverkehrs sowie dem Ziel der Verkehrsvermeidung, u.a. durch einen Ausbau vorhandener Verkehrswege statt dem Neubau von Straßen, in unserer Politik Vorrang. „Mobilität für alle“ heißt für uns, die Nutzung von Eisenbahn und Fahrrad sowie Bus und Straßenbahn muss für alle attraktiv, barrierefrei und bezahlbar sein.

Hört sich gut an. Leider fehlt auch bei der Linken nicht die Forderung nach einem Ausbau des Radwegesystems. Radwege sorgen aber nicht für einen höheren Radverkehrsanteil – andere Maßnahmen wie z. B. Öffentlichkeitsarbeit sind viel effektiver.

SPD
Die SPD will viel in den Verkehr investieren. Das klingt nach neuen Straßen und mehr (Auto-)Verkehr, steht so aber nicht explizit im Programm. Dafür das hier:

Ein gestiegenes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein, aber auch hohe Kraftstoffpreise lassen immer mehr Menschen vom Auto auf das Fahrrad umsteigen. Diese vernünftige Entwicklung wollen wir weiter befördern. Wir haben die Investitionen in den Radverkehr massiv ausgebaut und werden hier weiter zulegen.

Äh, ja. “Investitionen in den Radverkehr” heißt: Neue, straßenbegleitende Radwege mit allen ihren ungesunden Folgen.

FDP
Die FDP ist Autofahrers Liebling: Sie ist gegen Tempolimits auf Autobahnen, will neue, autobahnähnliche Straßen bauen und hält wenig von Verkehrsüberwachung:

Verkehrskontrollen sind grundsätzlich an Unfallschwerpunkten und in der Nähe von Schulen und Kindergärten angebracht, nicht jedoch zur Sanierung kommunaler Haushalte.

Nee, Verkehrskontrollen dienen dazu, die Straßenverkehrsordnung durchzusetzen und sind überall dort angebracht, wo gegen sie verstoßen wird. Radfahrer gehören für die FDP konsequenterweise nicht zum Verkehr: Sie werden im Wahlprogramm nur im Zusammenhang mit Tourismus erwähnt. Die FDP will nämlich das Radwegenetz ausbauen, um den Tourismus in ländlichen Regionen zu fördern. Immerhin dagegen ist nicht viel zu sagen: Touristische Radwege sind meist abseits der Straßen.

Bündnis 90 / Die Grünen
Die Grünen haben im Verkehrsbereich von allen aufgeführten Parteien das mit Abstand ausführlichste Programm.

Dabei ist unsere Verkehrspolitik gekennzeichnet von einem ganzheitlichen Mobilitätskonzept. Wir setzen auf eine Kombination von Verkehrsvermeidung, Verlagerung von der Straße hin zu Bahn, Bus und Fahrrad sowie auf moderne und weniger umweltschädliche Autos.

Vor allem setzt sich die Partei für einen landesweiten Taktfahrplan für Bahn und Bus ein. Aber auch zum Thema Radverkehr gibt es einige Aussagen: Die Grünen wollen sachsenweit den Radverkehrsanteil von neun auf 15 Prozent steigern. Dazu soll z. B. der Bau von regengeschützten Fahrradabstellanlagen gefördert werden. Und:

Die Trennung von Rad- und Kraftverkehr ist keine Standardlösung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, denn sie beschleunigt in erster Linie den motorisierten Verkehr. Verkehrsberuhigung ist ein wirksames Instrument zur Steigerung der Verkehrssicherheit.

Die Grünen scheinen also die einzigen zu sein, die sich wirklich mit dem Thema Radverkehr und Verkehrssicherheit auseinandergesetzt haben. Gut gefällt mir auch der folgende Absatz:

In den sächsischen Schulen sollte an die Stelle der „klassischen“ Verkehrserziehung für Grundschulkinder eine umfassende Mobilitätserziehung nach dem Vorbild Schleswig-Holsteins oder Berlins treten, die nicht darauf zielt, Kinder an den Automobilverkehr anzupassen, sondern umfassend Themen aktiver wie passiver Verkehrssicherheit und eine gesundheits- und umweltbewusste Verkehrsmittelwahl zum Inhalt hat.

Fazit
Wer sächsischen Radfahrern gutes tun will, sollte bei der Landtagswahl Grün wählen. Die anderen Parteien sehen entweder Verkehr hauptsächlich als Autoverkehr (CDU, FDP, mit Abstrichen SPD) oder fordern unsichere, straßenbegleitende Radwege (CDU, SPD, Die Linke).

Angesichts dessen sollte es nicht verwundern, dass ich Grünen-Mitglied bin

Die Stadtverwaltung gibt seit gestern einen Flyer zum Radfahren in der Innenstadt heraus. Eigentlich möchte man meinen: Endlich! Die Stadt macht in Punkto Radverkehr Öffentlichkeitsarbeit. Genau das also, was im BYPAD-Verfahren als größter Mangel der Leipziger Radverkehrspolitik bezeichnet wurde. Aber: Die Stadt wirbt mit dem Flyer nicht für das Radfahren, sondern für’s Schieben. Gegenstand sind nämlich vor allem die Fahrverbote in den Fußgängerzonen Peters-, Hain-, Nikolai- und Grimmaische Straße.

Noch ein “eigentlich”: Eigentlich ist das kein Grund, sich aufzuregen, die entsprechende Regelung hat der Stadtrat mit dem veränderten Konzept “Autoarme Innenstadt” nun mal beschlossen. Anderseits: Warum wird ausgerechnet dieser Teil des Konzeptes schon umgesetzt, der Rest aber noch nicht, z. B. die Einschränkungen für Autos? Die Botschaft ist eindeutig: Radfahrer sind ein Problem, das angegangen werden muss. Die vielen Autos in der Innenstadt, die auch für so gut wie alle Unfälle dort sorgen, anscheinend nicht.

Etwa 5.000 Euro lässt sich die Stadt die Aufklärungskampagne kosten, berichtet die L-IZ. Die Aufklärung hätte auch anders aussehen können: Auch mit einer völligen Freigabe der Fußgängerzonen hätten Radfahrer sich dort an die StVO halten müssen. Und die sagt nun mal ganz eindeutig, dass Fußgänger in “ihren” Zonen weder behindert noch gefährdet werden dürfen. Darauf hinzuweisen, ohne sklavisch das Absteigen zu bestimmten Uhrzeiten zu fordern, das wäre wahre Werbung für ein Miteinander in der Innenstadt gewesen.

So bleibt ein schaler Beigeschmack. Das auch, weil die Stadt im Amtsblatt großmundig ankündigte, der ADFC würde sich an der Aufklärungskampagne beteiligen. Dass daraus nichts geworden ist, hat die Stadt zu verantworten: Die Beteiligung sollte sich nämlich darauf beschränken, das ADFC-Logo auf den Flyer zu drucken. Redaktionelle Hinweise für das Pamphlet waren nicht erwünscht. Verständlich, dass der ADFC dabei nicht mitmachen wollte.

So wirbt denn die Stadt mit einem Flyer, der am 1. September schon wieder Makulatur sein wird (denn dann müssen Fahrzeuge in freigegebenen Fußgängerzonen nicht mehr in jedem Fall Schrittgeschwindigkeit fahren), der ziemlich zynisch ist (“Weil Leipzig fahrradfreundlich ist, wurden die Fußgängerzonen für den Radverkehr in der Zeit von 20 bis 11 Uhr freigegeben.”) und noch dazu eine fehlerhafte Innenstadtkarte enthält: Der Nikolaikirchhof ist z. B. nicht ohne Einschränkung für den Radverkehr freigegeben.

Über die unsinnige Aussage “56.6 Prozent der Radfahrer-Unfälle in Leipzig haben die Radler selbst verursacht” hatte ich hier schon mal berichtet. Das hält die Polizei aber nicht davon ab, sie immer wieder zu propagieren. Zuletzt – ja, es ist ein paar Wochen her, aber die schon oft genannten privaten Gründe und so – am 19.06.09 in der täglichen Pressemitteilung.

Fahrräder haben keine Knautschzone

Dennoch verhalten sich einige, als sei ihnen das egal und die Straße gehöre ihnen allein. Kommt es dann zu einem Unfall, so gehen die Schäden meist über bloße Sachschäden hinaus. Nicht selten sind Schürfwunden, Prellungen oder gar Brüche die Folge. Von den im Jahr 2008 polizeilich registrierten Verkehrsunfällen mit Radbeteiligung verletzten sich insgesamt 792 Personen, 97 davon sogar schwer. Vier Radfahrer wurden bei Unfällen getötet. In 74 % der Unfälle waren Pkws beteiligt. Aus Sicht der Polizei war 2008 das Fehlverhalten von Radfahrern ursächlich bei 56,5 % aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung. Neben der falschen Straßenbenutzung konnte auch das Missachten der Vorfahrt zu den Fehlern der Radfahrer gezählt werden.

Die Aussagen verkürzen das Bild gleich in mehrfacher Weise:

• In den genannten knapp 57 Prozent “Schuldquote” sind auch Fälle mitgezählt, in denen der Radfahrer den Unfall nach Ansicht der Polizei “erheblich mitverschuldet” hat. Hauptverursacher war in diesem Fällen trotzdem der andere Unfallbeteiligte. Ohne das Konstrukt des “erheblichen Mitverschuldens” liegt die “Schuldquote” bei 46,3% – schon weniger als die Hälfte.
• Selbst diese 46,3 Prozent hören sich schlimmer an, als sie sind. Um das zu verdeutlichen, wechseln wir doch einfach mal die Verkehrsart: Etwa 85 Prozent aller Unfälle mit Kfz-Beteiligung in Leipzig werden von Kfz-Führern verursacht (Anmerkung am Rande: Ich lasse netterweise das irreführende “selbst” weg). Selbst von wirklich allen Unfällen – unabängig davon, wie die Beteiligten unterwegs waren – werden etwa drei Viertel von Kfz-Führern verursacht.
  Hintergrund ist, dass die Schuldfrage nur bei Unfällen zwischen verschiedenen Verkehrsarten richtig interessant ist, denn bei Unfällen z. B. zwischen zwei Radfahrern hat immer einer von beiden Schuld – die “Schuldquote” liegt also bei sagenhaften 100%. Nimmt man die Unfälle mit 100%-Schuldquote aus der Betrachtung (Alleinunfälle oder Unfälle Rad-Rad) heraus, sind Radfahrer in 39,3% der Unfälle Hauptverursacher.
• Die polizeiliche Unfallstatistik ist in der Schuldfrage nicht sehr genau; sie erfasst nur, wie Polizisten die Unfallsituationen einschätzen – Gerichte und Staatsanwaltschaften entscheiden unter Umständen ganz anders.

Warum also führt die Polizei immer wieder in die Irre? Die Polizeidirektion Leipzig schreibt mir:

Die Statistik soll aber nicht die Schuldfrage klären, sondern dazu beitragen, sowohl Verursachern, als auch Betroffenen vor Augen zu halten, wo die Risiken im Verkehr liegen.

Ein durchaus sinnvolles Ziel – nur ist es mit Blick auf die Schuldfrage meiner Meinung nach nicht zu erreichen: Auf diese Weise werden nur Vorurteile geschürt, die nicht zutreffen – “Radfahrer sind doch selbst schuld, wenn sie einen Unfall haben!”

Wenn die Polizei deutlich machen will, wo Risiken im Verkehr liegen, muss sie klar die Fehler nennen, die Verkehrsteilnehmer machen – und zwar nicht nur die der Radfahrer, sondern auch die der anderen Verkehrsteilnehmer. Nichts schaden würde es im Übrigen, wenn die unfallträchtigen Fehler häufiger Gegenstand von Verkehrskontrollen wären – und auch das bei allen Verkehrsteilnehmern.

(Quelle für alle Zahlen: Polizeidirektion Leipzig)

Am 6. Juli 1989 passierte etwas in der DDR einmaliges: Beauftragte der Stadt trafen sich mit engagierten Radfahrern, um sich über deren Probleme auszutauschen und den Radverkehr – der damals weit zurückgegangen war – wieder zu fördern. Nach der Wende wurde daraus die AG Rad, die sich seit 1991 in einem 14-tägigen Rhythmus trifft. Dabei vertreten sind verschiedene Ämter der Stadtverwaltung, die Polizei sowie Ökolöwe und ADFC.

Nun kann man ja über die Ergebnisse der Arbeit geteilter Meinung sein (es gibt noch immer viel zu viele straßenbegleitende, benutzungspflichtige Radwege in Leipzig!), aber dass diese Form bürgerschaftlichen Engagements und kollektiven Interessensausgleiches so lange existiert (und meist auch funktioniert), ist schon bewunderswert und ein klarer Pluspunkt für die Radverkehrspolitik in Leipzig. Deshalb: Herzlichen Glückwunsch an alle Beteiligten!

Leider konnte oder wollte die Stadtverwaltung keine Feierlichkeiten für das Jubiläum organisieren. Das hat der ADFC übernommen: Am Montag (6.7.) gibt es ab 17 Uhr im Foyer der LVZ eine kleine Festveranstaltung. Als Rahmen gibt es mehrere Ausstellungen zu sehen, unter anderem historischer Fahrräder und eine zum Wirken der AG Rad.

Helsinki, Köln, Brüssel, Unna, Graz und seit gestern auch Leipzig – alle sechs Städte haben etwas gemeinsam: Ihre Radverkehrspolitik wurde im Rahmen von BYPAD begutachtet. Ziel dieses Verfahrens ist es, die Radverkehrspolitik einer Kommune zu bewerten und daraus Handlungsempfehlungen abzuleiten, um die Qualität weiter zu steigern.

Die eigentliche Bewertung erfolgt dabei nicht von den Gutachtern, sondern von lokalen Akteuren. In Leipzig waren das unter anderem Vertreter der Stadtverwaltung, der Polizei, der Stadtratsfraktionen, von Senioren- und Behindertenbeirat sowie ADAC und ADFC. Alle Beteiligten trafen sich von November 2008 bis März 2009 insgesamt drei Mal, um in moderierten Gesprächen Leipzigs Radverkehrspolitik unter die Lupe zu nehmen.

Moderiert wurde das Verfahren von den Dresdener Verkehrswissenschaftlern Gerd-Axel Ahrens und Thomas Böhmer. Ahrens lobte gestern alle Teilnehmer, es habe großen Konsens und kaum Streit gegeben. Auch der Verkehrspolitik der Stadt stellte er gute Noten aus: “Der Radverkehr ist gut in die Verkehrsplanung integriert, bei Neubauten wird der Stand der Technik meist eingehalten. In diesem Punkt ist Leipzig der Landeshauptstadt Dresden voraus.” Auch der – im Vergleich zur Fahrradstadt Münster – niedrige Autoverkehrsanteil spreche für die gute Arbeit der Leipziger Verkehrsplaner.

Leipzig biete gute Vorraussetzungen für einen hohen Radverkehrsanteil, so Ahrens. Die flache Topographie und die zahlreichen Studenten seien ein Grund dafür. Aber auch die gute Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und ADFC in der AG Rad, deren 20-jähriges Jubiläum gestern war, spielten eine wichtige Rolle.

Ahrens sprach allerdings auch Schwächen an: Problematisch seien die schlechte Instandhaltung vorhandener Radverkehrsanlagen und der unzureichende Service bei der Fahrradstation am Hauptbahnhof. Vor allem aber müsse Leipzig seine Öffentlichkeitsarbeit in Punkto Radverkehr verbessern: “Es muss mehr Aufmerksamkeit auf die Nutzeneffekte gelegt werden”, so Ahrens. “Jeder Radfahrer ist ein Freund des Autofahrers, denn sind weniger Autos unterwegs, gibt es auch weniger Stau.”

Die Amtsleiterin des Verkehrs- und Tiefbauamtes, Edeltraut Höfer, dämpfte aber Hoffnungen auf mehr Radfahr-Werbung: Dem Amt fehle dafür schlicht das Geld. Stattdessen sollen die Erkenntnisse aus dem BYPAD-Verfahren genutzt werden, um das Handlungskonzept Radverkehr zu überarbeiten. Im kommenden Jahr soll dem Stadtrat dazu ein Entwurf vorgelegt werden. Außerdem versprach sie, nach und nach die Ausschilderung der Radrouten zu verbessern. Und ein weiteres Versprechen gab es: Die BYPAD-Gruppe soll sich künftig einmal im Jahr treffen, um sich über Leipzigs Radverkehrspolitik auszutauschen.