RadLE

Zwischen dem StuRa und dem Oberbürgermeister hat sich inzwischen ein kleiner, öffentlicher Briefwechsel entwickelt. Grundlage ist der Offene Brief zum Radverkehr in Leipzig, der auf Initiative des StuRa im vergangenen Oktober an den Stadtrat übergeben wurde. Auf der StuRa-Seite können alle bisherigen Briefe nachgelesen werden.

Das aktuellste Schreiben des Oberbürgermeisters (PDF, 1,3 MB) hat es dabei in sich, behauptet er doch, die Stadt habe sich in der Regel an die StVO-Novelle von 1997 gehalten:

Mit der StVO Novelle 1997 haben sich Festlegungen zu den Führungsformen des Radverkehrs zwar gelockert, es waren aber dennoch bindende Einsatzkriterien genannt, die von der Verwaltung, sowohl bei der Auswahl der geeigneten Führungsform als auch bei der Festlegung der Benutzungspflicht, in aller Regel eingehalten wurden. Erst mit der StVO 2009 und deren Verwaltungsvorschrift sind umfassendere Möglichkeiten gegeben, zum Radweg alternative Radverkehrs-Führungsformen auch im breiteren Rahmen einzusetzen.

Das ist in dieser Form eine glatte Lüge. Schon die StVO-Novelle von 1997 sah vor, dass eine Benutzungpflicht für einen Radweg nur in Ausnahmefällen angeordnet werden soll. Außerdem wurden klare Mindestanforderungen an benutzungspflichtige Radwege eingeführt. Beides hat die Stadt konsequent missachtet: Benutzungspflichten sind bei Leipzigs Radwegen die Regel, nicht die Ausnahme. Noch immer gibt es zahlreiche Radwege, welche die (2009 übrigens kaum geänderten) Mindestanforderungen VwV-StVO nicht erfüllen, zum Beispiel in der Prager Straße oder in der Merseburger oder oder oder. Teilweise wurden solche miese Radwege sogar neu gebaut, siehe Ranstädter Steinweg. Die Regelungen der StVO-Novelle von 1997 sind also mitnichten eingehalten wurden.

Es stimmt zwar, dass die StVO-Änderung im vergangenen Jahr mehr Auswahl bei den Führungsformen lässt, denn Radstreifen sind jetzt auch an vielbefahrenen Straßen erlaubt. Die Frage, ob eine Benutzungspflicht angeordnet werden darf, wird davon aber überhaupt nicht berührt – und in dieser Hinsicht hat sich mit der aktuellsten Änderung auch nichts geändert, denn auch den Grundsatz, dass Benutzungspflichten nur dort erlaubt sind, wo es eine besondere örtliche Gefahrenlage gibt, gab es schon 1997.

Deutlich wird, dass für den Oberbürgermeister Mischverkehr keine Führungsform für den Radverkehr ist – obwohl das laut StVO der Normalfall sein sollte.

Hinsichtlich der Radwegbenutzungspflicht kann ich Ihnen versichern, dass die systematische Überprüfung mit Unterstützung der Arbeitsgruppe Radverkehr, in der auch der ADFC mitarbeitet, zurzeit vorbereitet wird. … Erste Ergebnisse der Überprüfung könnten in Abhängigkeit von den dafür zur Verfügung stehenden Mitteln mit der Beginn der Radfahrsaison 2010 wirksam werden.

Diese Äußerung ist schon nahezu unerträglich. Da ignoriert die Stadt mehr als zehn Jahre lang geltendes Recht und nimmt erst eine StVO-Änderung an anderen Punkten zum Anlass, endlich etwas zu tun – und braucht dann immer noch über ein Jahr, denn die StVO-Novelle kam im vergangenen September nicht vom Himmel gefallen, sie war lange vorher im Bundesrat diskutiert und angekündigt worden.

Auch beim Thema gemeinsame Geh- und Radwege sollte der Oberbürgermeister einen Blick in die geltende Verwaltungsvorschrift werfen.

Die Berücksichtigung der Interessen der Radfahrer erfolgt in Leipzig gleichberechtigt mit denen aller anderen Verkehrsteilnehmer und der Anlieger. Selbstverständlich ist jedoch das Ergebnis in einem Abwägungsprozess immer ein Kompromiss. Beispielsweise gibt es unter Beachtung der auch vom StuRa anerkannten Inhomogenität der radfahrenden Verkehrsteilnehmer durchaus auch Einsatzkriterien für gemeinsame Geh-/Radwege, so dass eine allgemeine Ablehnung dieser Führung nicht geteilt werden kann.

Denn laut VwV-StVO sollen (benutzungspflichtige) gemeinsame Geh- und Radwege innerorts möglichst nicht angeordnet werden. Sie sind gerade wegen der Inhomogenität der Radfahrer – sehr viele sind deutlich schneller als der Fußverkehr – ein enormes Ärgernis, und zwar für alle Verkehrsteilnehmer.

Noch ein Schmankerl:

Die Ausweisung des Promenadenringes mit Mindestgeschwindigkeit 40 km/h ist ein Relikt im Zusammenhang mit der gerätetechnischen Ausrüstung für dessen lichtzeichengeregelte Knotenpunkte. Die in den letzten Jahren erfolgte Nachrüstung der Gerätetechnik und Einbeziehung des Radverkehrs in die Signalisierung und Knotenpunktgestaltung erlaubt es inzwischen, diesen Sachverhalt auf den Prüfstand zu stellen und durch eine sichere Lösung für alle Verkehrsteilnehmer zu ersetzen.

Ach, und in Leipzig werden Relikte besonders gerne gehegt und gepflegt, auch wenn sie gegen geltendes Recht verstoßen? Auch die Mindestgeschwindigkeit auf dem Ring war schon vor 2009 rechtswidrig angeordnet, wenn auch nicht so offensichtlich rechtswidrig wie nach der letzten StVO-Änderung. Und nebenbei bemerkt: Räumzeiten auf Kreuzungen sind kein ausreichender Grund für Verkehrsbeschränkungen.

Nach all dem Spaß, bin ich mir nicht sicher, ob das folgenden Angebot etwas bringen kann:

Einige der angesprochenen Themen sind grundsätzlicher Natur, während andere Fragestellungen sehr detaillierte Themen betreffen. Auch hier wieder ohne einer Beantwortung Ihres Schreibens vom Oktober 2009 durch die Stadträte und Fraktionen vorgreifen zu wollen, möchte ich vorschlagen, das Thema “Radverkehr in Leipzig” mit all seinen Facetten im Gesamtkontext des Verkehrsgeschehens in Leipzig zu betrachten und an einem “Runden Tisch Verkehr” zu diskutieren. Eine solche Veranstaltung könnte im ersten Halbjahr 2010 durchgeführt werden.

Denn solange die Stadtverwaltung weiter die real vorhandene Straßenverkehrsordnung missachtet (oder von mir aus missversteht) und unter Radverkehrsförderung nur den Bau von Radwegen, wird mit denen nicht konstruktiv zu reden sein.

Mensch, wie ich koche…

Mehr als 1.000 Menschen haben den Offenen Brief zum Radfahren in Leipzig unterschrieben. Am 28. Oktober hatte ihn – stellvertretend, denn der Brief ist an die Stadträte adressiert – Bürgermeister Andreas Müller entgegen genommen.

Jetzt hat Oberbürgermeister Burkhard Jung eine Antwort geschrieben (PDF, 273 kB).

Einzelne Punkte dieser Antwort will ich ein wenig kommentieren.

ADFC-Mitglied Harald Lindner hat bei der Stadt beantragt, die Tempo-40-Mindestgeschwindigkeiten auf dem Innenstadt-Ring aufzuheben. Hintergrund ist eine Änderung der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, nach der solche Mindestgeschwindigkeiten innerorts nicht mehr angeordnet werden dürfen.

Doch warum engagiert sich ausgerechnet ein Fahrradclub gegen die blauen 40-Schilder? Antworten auf diese und weitere Fragen soll es heute Abend bei einer Diskussionsrunde im ADFC-Laden geben. Der genaue Termin ist heute, 24.11.09, 18 Uhr, im ADFC-Laden in der Grünewaldstraße 19.

Gemeinsame Pressemitteilung von Ökolöwe, Verkehrsclub Deutschland, Referat für Nachhaltige Mobilität des StudenInnenRat, FUSS e.V. und ADFC Leipzig:

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club Leipzig nimmt einen neuen Anlauf, die 40 km/h-Mindestgeschwindigkeit auf dem Ring aufheben zu lassen – diesmal gemeinsam mit anderen im Verkehrsbereich agierenden Verbänden und Initiativen. Hintergrund ist eine Änderung der Verwal­tungsvorschrift zur Straßen­verkehrsordnung, die am ersten September in Kraft getreten ist. Demnach dürfen solche Mindest­geschwindigkeiten innerorts nicht mehr angeordnet werden. Der Leipziger Harald Lindner hat deswegen beantragt, die Verkehrs­regelung auf dem Ring unter Beachtung der neuen Rechtslage zu überprüfen. Der ADFC selbst kann solche Anträge als juristische Person nicht stellen.

„Die momentane Beschilderung verleitet Autofahrer geradezu, viel zu schnell zu fahren“, sagt der Antragsteller Harald Lindner. „Dadurch wird der Ring erst zu der Gefahrenquelle, vor der die Mindestgeschwindigkeit angeblich schützen soll. Davon sind ganz besonders all jene betroffen, die den Ring zu Fuß oder per Rad queren wollen.“

Der ADFC Leipzig setzt sich gemäß seiner Satzung für die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer ein. Deswegen spricht sich der Verein schon seit Jahren gegen die vorgeschriebene Mindestge­schwindig­keit auf dem Ring aus. Dazu Leipzigs ADFC-Vorsitzender Ulrich Patzer: „Die Tempo-40-Schilder sind eine anachronistische „Altlast“ aus DDR-Zeiten, die nicht nur wegen der daraus resultierenden Verkehrs­sicherheitsdefizite, son­dern auch aus Lärm- und Umweltschutzgründen endlich beendet gehört“.

Werden die blauen 40-Schilder abgeschraubt, dürfen auch Radfahrer auf einigen Ringabschnitten fahren. „Das ist nicht unser Hauptanliegen“, sagt Ulrich Patzer. Die meisten Radfahrer würden dort wegen der vielen Autos gar nicht fahren wollen. „Grundsätzlich müssen Autofahrer aber überall mit langsameren Verkehrsteilnehmern rechnen. Und gerade zu Rad­fahrern ist beim Überholen ein deutlicher Seitenabstand vorgeschrieben.“

Wichtig ist es den Verkehrsinitiativen, dass die Stadt die Tempo-40-Schilder nicht nur einfach abschraubt. Die Autofahrer müssten darüber informiert werden, dass der Ring keine behördlich geförderte Schnell­fahr­strecke ist, z. B. mit Hinweisschildern, Faltblättern und Artikeln im Amtsblatt.

Als ihren Beitrag zu der erforderlichen Öffentlichkeitsarbeit laden die Verbände die LeipzigerInnen zu einem Dialog über dieses Thema ein, und zwar am Dienstag, 24.11.09, 18 Uhr, in den ADFC-Laden in der Grünewaldstraße 19.

Die Stadtverwaltung gibt seit gestern einen Flyer zum Radfahren in der Innenstadt heraus. Eigentlich möchte man meinen: Endlich! Die Stadt macht in Punkto Radverkehr Öffentlichkeitsarbeit. Genau das also, was im BYPAD-Verfahren als größter Mangel der Leipziger Radverkehrspolitik bezeichnet wurde. Aber: Die Stadt wirbt mit dem Flyer nicht für das Radfahren, sondern für’s Schieben. Gegenstand sind nämlich vor allem die Fahrverbote in den Fußgängerzonen Peters-, Hain-, Nikolai- und Grimmaische Straße.

Noch ein “eigentlich”: Eigentlich ist das kein Grund, sich aufzuregen, die entsprechende Regelung hat der Stadtrat mit dem veränderten Konzept “Autoarme Innenstadt” nun mal beschlossen. Anderseits: Warum wird ausgerechnet dieser Teil des Konzeptes schon umgesetzt, der Rest aber noch nicht, z. B. die Einschränkungen für Autos? Die Botschaft ist eindeutig: Radfahrer sind ein Problem, das angegangen werden muss. Die vielen Autos in der Innenstadt, die auch für so gut wie alle Unfälle dort sorgen, anscheinend nicht.

Etwa 5.000 Euro lässt sich die Stadt die Aufklärungskampagne kosten, berichtet die L-IZ. Die Aufklärung hätte auch anders aussehen können: Auch mit einer völligen Freigabe der Fußgängerzonen hätten Radfahrer sich dort an die StVO halten müssen. Und die sagt nun mal ganz eindeutig, dass Fußgänger in “ihren” Zonen weder behindert noch gefährdet werden dürfen. Darauf hinzuweisen, ohne sklavisch das Absteigen zu bestimmten Uhrzeiten zu fordern, das wäre wahre Werbung für ein Miteinander in der Innenstadt gewesen.

So bleibt ein schaler Beigeschmack. Das auch, weil die Stadt im Amtsblatt großmundig ankündigte, der ADFC würde sich an der Aufklärungskampagne beteiligen. Dass daraus nichts geworden ist, hat die Stadt zu verantworten: Die Beteiligung sollte sich nämlich darauf beschränken, das ADFC-Logo auf den Flyer zu drucken. Redaktionelle Hinweise für das Pamphlet waren nicht erwünscht. Verständlich, dass der ADFC dabei nicht mitmachen wollte.

So wirbt denn die Stadt mit einem Flyer, der am 1. September schon wieder Makulatur sein wird (denn dann müssen Fahrzeuge in freigegebenen Fußgängerzonen nicht mehr in jedem Fall Schrittgeschwindigkeit fahren), der ziemlich zynisch ist (“Weil Leipzig fahrradfreundlich ist, wurden die Fußgängerzonen für den Radverkehr in der Zeit von 20 bis 11 Uhr freigegeben.”) und noch dazu eine fehlerhafte Innenstadtkarte enthält: Der Nikolaikirchhof ist z. B. nicht ohne Einschränkung für den Radverkehr freigegeben.

Helsinki, Köln, Brüssel, Unna, Graz und seit gestern auch Leipzig – alle sechs Städte haben etwas gemeinsam: Ihre Radverkehrspolitik wurde im Rahmen von BYPAD begutachtet. Ziel dieses Verfahrens ist es, die Radverkehrspolitik einer Kommune zu bewerten und daraus Handlungsempfehlungen abzuleiten, um die Qualität weiter zu steigern.

Die eigentliche Bewertung erfolgt dabei nicht von den Gutachtern, sondern von lokalen Akteuren. In Leipzig waren das unter anderem Vertreter der Stadtverwaltung, der Polizei, der Stadtratsfraktionen, von Senioren- und Behindertenbeirat sowie ADAC und ADFC. Alle Beteiligten trafen sich von November 2008 bis März 2009 insgesamt drei Mal, um in moderierten Gesprächen Leipzigs Radverkehrspolitik unter die Lupe zu nehmen.

Moderiert wurde das Verfahren von den Dresdener Verkehrswissenschaftlern Gerd-Axel Ahrens und Thomas Böhmer. Ahrens lobte gestern alle Teilnehmer, es habe großen Konsens und kaum Streit gegeben. Auch der Verkehrspolitik der Stadt stellte er gute Noten aus: “Der Radverkehr ist gut in die Verkehrsplanung integriert, bei Neubauten wird der Stand der Technik meist eingehalten. In diesem Punkt ist Leipzig der Landeshauptstadt Dresden voraus.” Auch der – im Vergleich zur Fahrradstadt Münster – niedrige Autoverkehrsanteil spreche für die gute Arbeit der Leipziger Verkehrsplaner.

Leipzig biete gute Vorraussetzungen für einen hohen Radverkehrsanteil, so Ahrens. Die flache Topographie und die zahlreichen Studenten seien ein Grund dafür. Aber auch die gute Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und ADFC in der AG Rad, deren 20-jähriges Jubiläum gestern war, spielten eine wichtige Rolle.

Ahrens sprach allerdings auch Schwächen an: Problematisch seien die schlechte Instandhaltung vorhandener Radverkehrsanlagen und der unzureichende Service bei der Fahrradstation am Hauptbahnhof. Vor allem aber müsse Leipzig seine Öffentlichkeitsarbeit in Punkto Radverkehr verbessern: “Es muss mehr Aufmerksamkeit auf die Nutzeneffekte gelegt werden”, so Ahrens. “Jeder Radfahrer ist ein Freund des Autofahrers, denn sind weniger Autos unterwegs, gibt es auch weniger Stau.”

Die Amtsleiterin des Verkehrs- und Tiefbauamtes, Edeltraut Höfer, dämpfte aber Hoffnungen auf mehr Radfahr-Werbung: Dem Amt fehle dafür schlicht das Geld. Stattdessen sollen die Erkenntnisse aus dem BYPAD-Verfahren genutzt werden, um das Handlungskonzept Radverkehr zu überarbeiten. Im kommenden Jahr soll dem Stadtrat dazu ein Entwurf vorgelegt werden. Außerdem versprach sie, nach und nach die Ausschilderung der Radrouten zu verbessern. Und ein weiteres Versprechen gab es: Die BYPAD-Gruppe soll sich künftig einmal im Jahr treffen, um sich über Leipzigs Radverkehrspolitik auszutauschen.

Schon wieder ist ein Monat vergangen (ohne Einträge hier, Entschuldigung, ich bin zu nichts gekommen ), Zeit für die nächste Kritische Masse. Am Sonntag ist wieder Treffpunkt um 14 Uhr im Johannapark zwischen Teich und Lutherkirche (der roten Backsteinkirche dort).

Los geht’s mit Picknick und VoKü, danach wird gemeinsam zum Augustusplatz gefahren. Dort gibt es die Gelegenheit, an der Demonstration gegen die Vorratsdatenspeicherung teilzunehmen. Auf Wunsch gibt es dann hinterher eine gemeinsame Rückfahrt.

Lasst uns gemeinsam Rad fahren!

Für Sonntag ist ideales Wetter für eine gemeinsame Ausfahrt zu erwarten. Nicht nur deshalb: Treffpunkt Sonntag, 14:30 Uhr an der Lutherkirche im Johannapark (das ist die rote Backsteinkirche dort).

Eine festgelegte Strecke gibt’s nicht, wo’s hingeht wird spontan von allen entschieden. Das ganze nennen wir Kritische Masse bzw. Critical Mass. Ach ja: Das wird ziemlich bunt und sonderlich schnell werden wir bestimmt auch nicht unterwegs sein. Hauptsächlich geht’s um den Spaß an der Sache. Wir sind der Verkehr!

Im Ranstädter Steinweg hat Ende des vergangenen Jahres ein Supermarkt eröffnet. Die Anwohner in dem frisch sanierten Häuserblock wird das bestimmt freuen, haben sie doch einen kurzen Weg zum Einkaufen. Weniger freuen dürfen sich Fußgänger und Radfahrer: Die Ein- und Ausfahrt zum Supermarktparkplatz bietet enorme Unfallgefahren. Die Fahrzeuge müssen nämlich durch das Haus durchfahren, beim Ausfahren lassen sich Fuß- und Radweg (im Gegensatz zur stadtwärtigen Richtung sind Fuß- und Radweg hier baulich getrennt) aber nur schlecht überblicken. Dieses Problem wird dadurch verschärft, dass der Fußweg äußerst schmal ist — um von ausfahrenden Fahrzeugen wirklich gesehen werden zu können, müssten Fußgänger auf den Radweg ausweichen. Diesen Umstand habe ich bereits im Dezember bei der Stadt bemängelt und angeregt, über die Radverkehrsführung in landwärtige Richtung neu zu entscheiden. Heute erhielt ich dazu eine Antwort:

Die Platzverhältnisse im Zufahrtsbereich zum Einkaufsmarkt sind nicht gerade komfortabel, die notwendigen Maße werden aber eingehalten. Eine Vermischung der Verkehrsarten ist an solchen sensiblen Stellen nicht ganz auszuschließen. Bei Beachtung der Grundregeln des § 1 Straßenverkehrsordnung (StVO) “Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme” müssten sich aber die
Probleme für alle Verkehrsteilnehmer in Grenzen halten.

Es besteht keine Veranlassung, an der grundsätzlichen Führung des Radverkehrs, etwas zu ändern.

Um das jetzt mal zu übersetzen: Es ist normal und in Ordnung, wenn an dieser Stelle Fußgänger auf dem Radweg laufen. Die Radfahrer müssen dann eben besonders aufmerksam und langsam fahren.

Ich wäre ja schon froh, wenn das die Kraftfahrzeugführer auch machen würden. Momentan ist der Radweg nämlich gesperrt, weil die Sanierung des Wohnblockes noch nicht ganz abgeschlossen ist und ein Gerüst über den Weg gebaut werden musste. Radfahrer werden vorher — in einer für die Stadt Leipzig vorbildlichen Art und Weise — auf die Fahrbahn geleitet. Dennoch sind einige Autofahrer der Meinung, mit der Hupe grüßen zu müssen.

Über die Leserbriefe in der LVZ zum Thema rüpelhafte Radfahrer hatte ich ja schon berichtet. Heute wurde das Thema erneut redaktionell aufgegriffen. Andreas Tappert fabuliert über die Idee, eine Kennzeichenpflicht für Fahrräder einzuführen (der Artikel ist leider online nicht frei zugänglich). Die hätten “Leipziger” gefordert; zwei von ihnen werden auch gleich zitiert. Nummernschilder seien nötig, weil Radfahrer nur deswegen rüpelhaft sind, weil sie eh nicht erwischt werden können.

Mir nötigt das nur ein gequältes Lächeln ab — wenn Kennzeichen wirklich Verkehrsverstöße verhindern würden, gebe es keine Falschparker, keine Temposünder, keine unfallflüchtigen Autofahrer, ...

Der Bahnübergang am Equipagenweg in Markkleeberg (bei Google Maps ansehen) ist seit 2004 ein Hindernis für Radfahrer, vor allem wenn sie mit Tandems oder Anhängern unterwegs sind. Der Grund: Die dort platzierten Umlaufsperren oder besser Drängelgitter sind zu eng. Das ist vor allem deswegen problematisch, weil über den Bahnübergang eine Hauptradroute von Leipzig zum Cospudener See führt.

Der ADFC Leipzig setzt sich seit langem dafür ein, den Bahnübergang nutzerfreundlicher zu gestalten. Dabei kommt keine rechte Freude auf, denn die Bahn, das Eisenbahnbundesamt und die Städte Markkleeberg und Leipzig schieben sich gemeinsam den Schwarzen Peter zu, wer denn für einen Umbau am Ende zu zahlen hätte.

Diese unendliche Geschichte war am Freitag Thema in der Leipziger Volkszeitung, der Artikel ist leider nicht frei online zugänglich. Darin zumindest ein Hoffnungsschimmer: Das Eisenbahnbundesamt hält zumindest einen Umbau für möglich, würde ihn also genehmigen. Zu bezahlen hätte das allerdings der Straßenbaulastträger, in diesem Fall also die Stadt Markkleeberg. Deren Oberbürgermeister sieht das aber nicht ein – er meint, prizipiell sei die Bahn für Bahnübergänge verantwortlich.

Andreas Boos vom ADFC Leipzig versucht nun wieder, alle Beteiligten an einen Tisch zu bekommen. Er schlägt vor, dass sich Bahn und die Städte Markkleeberg sowie Leipzig die Kosten teilen. Leipzig müsse ein Interesse an einem sicheren und benutzbaren Bahnübergang haben, weil er von vielen Radfahrer aus Leipzig benutzt wird. Allerdings trage auch die Bahn Verantwortung dafür, dass die Drängelgitter entschärft werden, erläutert Boos im O-Ton bei mephisto 97.6.